Lockheed U-2 Dragon Lady
L'U-2 è senz'altro
l'aereo da ricognizione più famoso della storia dell'aviazione.
Fu progettato in gran segreto da Kelly Johnson nella prima metà
degli anni cinquanta su richiesta dell'USAF per un aereo in grado di
compiere missioni segrete di ricognizione al di sopra del territorio
dell'Unione Sovietica. L'aereo doveva avere autonomia e prestazioni che
gli consentissero di sorvolare impunemente estese regioni dell'URSS, da
una frontiera all'altra, volando più in alto della portata dei
radar, delle armi contraeree e dei caccia sovietici.
L'aereo che Kelly Johnson realizzò era sostanzialmente un grande
aliante monoposto a motore, con un'apertura alare di 24.30 m e una
lunghezza di 15.10 m, un motore Pratt&Whitney J57-P13 DA 5080 kg di
spinta che assicurava una velocità massima di 800 km/h a 12 000
m di quota e una tangenza massima di circa 21 000 m. L'U-2 era
configurato in modo tale da poter compiere lunghe planate, con motore
spento o al minimo, di mille km perdendo solo 2000 m di quota. Questa
possibilità aumentava enormemente l'autonomia che pure era di
4000 km. L'aereo venne equipaggiato con macchine fotografiche talmente
avanzate da consentire da 17 000 m di quota di realizzare foto in cui
era possibile vedere oggetti della dimensione di una palla da baseball.
L'U-2 entrò in servizio nel 1956 e la sua esistenza rimase
segreta fino al 1° maggio 1960, quando un U-2 pilotato da Gary
Powers, un agente della CIA, dopo essere decollato da Peshawar, in
Pakistan, mentre stava sorvolando l'URSS diretto a Bodö, in Norvegia,
venne abbattuto da un missile SAM sulla verticale di Sverdlosk. Il
fatto, avvenuto alla vigilia di un incontro fra Kennedy e Kruscev,
fornì l'occasione per un clamoroso incidente internazionale. Fu
ancora un U-2 a fotografare, il 14 ottobre 1962, i missili strategici
installati dai sovietici a Cuba, ed un'altro fu abbattuto otto giorni
dopo in un'analoga missione.
In tempi più recenti gli U-2 sono stati adoperati anche in
missioni pacifiche di ricognizione a supporto di operazioni di soccorso
e salvataggio in occasione di disastri naturali come alluvioni,
terremoti e incendi.
Nel 1967 fu realizzata la versione U-2r, più grande
(l'apertura alare passò da 24.38 m a 31.39 m) e capace di
un maggiore carico di combustibile, e la versione TR-1s, da
ricognizione tattica. Dal 1994 tutti gli U-2 sono stati modernizzati e
ridenominati U-2s. I nuovi aerei sono dotati di un motore F118-GE-101
ad alta efficienza energetica, un cockpit completamente ridisegnato con
nuovi display LCD a colori multifunzione, avionica dotata di sistema di
comunicazione a fibre ottiche a soppressione dei disturbi
elettromagnetici per influenzare di meno il funzionamento della nuova
suite di sensori elettronici.
L'aereo è dotato di camera elettro-ottica all'infrarosso in
grado di fornire immagini termiche e spettografiche, videocamera ottica
ad alta risoluzione, sensori in grado di analizzare i segnali
elettronici nemici, radar di esplorazione. I dati raccolti possono
essere trasmessi a terra direttamente o via satellite, opppure possono
essere immagazzinati per essere esaminati successivamente.
Poiché l'aereo vola normalmente a quote molto elevate, il pilota
indossa una tuta pressurizzata simile a quelle usate dagli austronauti.
L'U-2, per le sue caratteristiche aerodinamiche, per il carrello
monotraccia, per la scarsa visibilità anteriore in fase di
atterraggio, è difficilissimo da pilotare a bassa quota e gli
atterraggi richiedono l'assistenza di un'altro aereo, il cui pilota
fornisce via radio al pilota dell'U-2 le necessarie istruzioni per il
corretto allineamento alla pista di atterraggio, o di un'automobile
veloce in grado di seguirlo e assisterlo lungo la pista.
Tutti gli aerei (33 esemplari, di cui 5 biposto per addestramento) sono
in dotazione al 9th Reconnaissance Wing di base a Bale, in California
(tranne due usati dalla NASA per ricerche nella stratosfera), ma a
seconda delle necessità operative possono essere distaccati in
qualsiasi parte del mondo.
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