Mikojan & Gurevich MiG 15

Il MiG 15 (Fagot in codice NATO) fu il risultato di una specifica dell'Aviazione militare sovietica, che chiedeva un caccia monoposto con velocità subsonica, elevata velocità di salita, buona manovrabilità in quota e un'autonomia di un'ora di volo. L'aereo era destinato a difendere il territorio dell'Unione Sovietica da un possibile attacco americano mediante bombardieri armati con bombe atomiche, che i sovietici ancora non possedevano, per cui era altresì richiesto un pesante armamento in grado di abbattere un bombardiere pesante con un unico passaggio.
L'Ufficio Tecnico (Konstruktorskoe Byuro) MiG, fondato nel 1938 da Artem Ivanovich Mikojan e Mihail Isoforich Gurevich, iniziò lo studio del nuovo caccia nel marzo 1946, scegliendo la formula dell'ala media a forte freccia (35 gradi), e superfici di coda a T con freccia di 40 °. Il motore previsto era un turbogetto a flusso assiale, da 2000 kg di spinta, allora in fase di sviluppo. Nel frattempo il Governo sovietico aveva concluso con la Gran Bretagna un accordo commerciale per l'acquisto di motori Rolls Royce Nene, per cui il progetto originale dell'aereo venne modificato per accogliere il motore inglese. Il Rolls Royce Nene aveva il compressore di tipo centrifugo e quindi era di diametro più elevato del motore inizialmente previsto, di conseguenza la fusoliera del prototipo del MiG 15, designato I 310, dovette essere allargata. Il motore era sistemato nella parte posteriore della fusoliera, a sezione circolare, con la presa dell'aria nel muso. L'intera sezione di coda della fusoliera poteva essere aperta per facilitare la manutenzione. Freni aerodinamici a portello erano collocati su ambo i lati nella parte posteriore della fusoliera e si aprivano automaticamnete a velocità superiore a Mach 0.90. Il carrello triciclo era completamente retrattile e l'ampia careggiata delle ruote posteriori consentiva di operare agevolmente da piste semipreparate. L'abitacolo era pressurizzato e fornito di seggiolino eiettabile, e ,alle sue spalle, era sistemato il serbatoio principale del combustibile in posizione baricentrica. Altri due piccoli serbatoi erano posti ai lati del condotto di ammissione dell'aria.
Il primo prototipo volò il 2 luglio 1947, ma andò distrutto poco dopo durante prove di volo a bassa velocità. Un secondo prototipo modificato volò il 30 dicembre dello stesso anno. La produzione iniziò nel marzo del 1948 ed entro il 1951 ne erano stati costruiti 2000 esemplari che arrivarono a 4500 nel 1954.
I primi MiG 15 erano equipaggiati con motore Rolls Royce Nene, costruito in Russia come RD-45F, che sviluppava 2270 kg di spinta e permetteva una velocità massima di 1045 km/h e una quota di tangenza di 15 000 metri. L'armamento era formato da due cannoni Nudelmann-Suvarov NS-23 da 23 mmm e da un cannone Nudelmann N-37 da 37 mm, quest'ultimo sostituito nelle ultime serie dal modello NR-37.
Nel 1950 seguì il modello MiG 15bis o MiG 15SD, equipaggiato con un più potente turbogetto, derivato dal Nene, il Klimov VK-1 da 2700 kg di spinta che arrivavano a 3000 kg con iniezione d'acqua, e fornito di alettoni e ipersostentatori ad azionamento idraulico. L'incremento di potenza del motore rispetto al Nene originale fu ottenuto da Vladimir Klimov ridisegnando compressore, camere di combustione e turbina in modo da incrementare il flusso d'aria di circa il 30% senza aumentare le dimensioni generali del motore e con un aumento in peso di soli 59 kg. La velocità massima variava con la quota: 1075 km/h al livello del mare, 1046 km/h a 6000 metri e 998 km/h a 12 000 metri, mentre la tangenza raggiungeva i 15 700 metri.
Dal MiG 15 e dal MiG 15bis vennero ricavate numerose varianti, come la biposto d'addestramento MiG 15 UTI, il caccia ogni-tempo MiG 15P, il cacciabombardiere MiG 15SB, i ricognitori fotografici MiG 15R e MiG 15bis R e il traino bersagli MiG 15T. Il MIG 15 fu esportato anche in paesi non comunisti e fu prodotto in serie in Cecoslovacchia come S 102, in Polonia come UM 1 ed in Cina, per un totale stimato di circa 16000 unità delle varie versioni. In Unione sovietica cominciò ad essere sostituito nei reparti di prima linea dal MiG 17 nel 1952, ma le aviazioni di Bulgaria, Cambogia, Cina e Corea del Nord lo tennero in servizio fino alla fine degli anni sessanta e alcuni paesi del Terzo Mondo addirittura fino agli anni novanta.

Durante la Guerra di Corea il MiG 15 venne fornito alle aviazioni cinese e nord coreana, debuttando in combattimento nel novembre del 1950 e dando vita a memorabili scontri aerei con i caccia americani, in particolare con gli F-86 Sabre. Sovente, soprattutto nella fase iniziale dell'impiego del MiG 15, i piloti cinesi e nord-coreani vennero accompagnati in combattimento da aerei pilotati direttamente da istruttori russi di notevole esperienza che riuscirono ad aggiudicarsi numerose vittorie ai danni degli aerei americani.
Il primo incontro con gli aerei americani avvenne il 1° novembre, quando quattro caccia P-51 Mustang in volo di pattugliamento sul fiume Yalu, che segna il confina fra Cina e Nord Corea, vennero attaccati da sei veloci aviogetti con le insegne dell'Aviazione cinese.
Il MiG 15 si rivelò nettamente superiore a tutti i caccia americani allora disponibili in Corea, ciononostante il primo combattimento aereo fra caccia a reazione, avvenuto il 7 novembre 1950, si concluse inaspettatamente a favore degli americani. Quel giorno quattro Lockheed F-80 Shooting Star americani, in pattugliamento lungo il fiume Yalu a circa 6000 metri di quota, avvistarono sei MiG 15 in procinto di decollare dall'aeroporto di Antung, a breve distanza dal fiume ma in una zona a loro interdetta perché in territorio cinese. I caccia nord coreani salirono rapidamente a 10000 metri e poi in coppie si lanciarono contro gli aerei americani. Questi virarono per affrontarli, ma la manovra sembrò sorprendere i piloti avversari, che si dispersero in tutte le direzioni. Cinque caccia si allontanarono in cabrata verso il fiume ad una velocità che gli aerei americani non potevano raggiungere, mentre il sesto si cercò di disimpegnarsi in affondata. Il tenente Russell Brown si lanciò all'inseguimento di quest'ultimo e grazie al maggior peso del proprio aereo incominciò, man mano che si avvicinavano a terra, ad accorciare le distanze. Quando il pilota del MiG si accorse della pericolosa situazione, tentò di sottrarsi cabrando, ma ormai era troppo tardi. Centrato da una raffica di mitragliatrici precipitò in fiamme schiantandosi sulla sponda del fiume. Esistono tuttavia seri dubbi su ciò che accadde effettivamente. Infatti il MiG 15 era più veloce dell'F-80 anche in affondata e poteva accelerare più velocemente grazie alla maggior potenza del suo motore. È quindi molto più probabile che il MiG non sia riuscito ad uscire dalla picchiata e si sia schiantato al suolo da solo.

Per contrastare i MiG 15 gli americani decisero di inviare in Corea uno dei due stormi da combattimento equipaggiati con il loro aereo da caccia più moderno. Il 4º Fighter Interceptor Wing, che aveva in dotazione il North American F-86 Sabre, venne quindi trasferito sulla base sud coreana di Kimpo.
Il 17 dicembre 1950 avvenne il primo scontro fra MiG 15 ed F-86 che si concluse con la perdita di un MiG, abbattuto poco a sud dello Yalu. Cadeva così il primo dei 792 MiG 15 che, almeno stando alle dichiarazioni dei piloti americani, sarebbero stati abbattuti dai Sabre nei successivi due anni e mezzo di guerra, con un rapporto vittorie/sconfitte di 10 a 1 a favore dei caccia americani. Cinque giorni dopo venne abbattuto il primo F-86 in uno scontro fra otto caccia americani e sedici cinesi.
Il 12 aprile 1951 48 bombardieri B-29, scortati da caccia F-84 Tunderjet del 27º Fighter Escort Wing ed F-86 del 4º Wing, attaccarono presso Sinuiju un ponte sul fiume Yalutsyan. Gli attaccanti vennero intercettati da 36 MiG 15 che, senza soffrire perdite, distrussero nove bombardieri. Un'altro importante combattimento si ebbe il 12 settembre, quando 150 F-80 Shooting Star impegnati in attacchi al suolo fra Anchzu e Phenian, vennero attaccati da circa 80 MiG 15. Nello scontro che seguì caddero 15 F-80 e 3 MiG 15.
Il 30 ottobre 1951 si ebbe il cosiddetto "martedì nero" dell'aviazione americana: 21 B-29, scortati da 50 F-84, decollarono diretti all'aeroporto nordcoreano di Namsi. La formazione era preceduta da 34 Sabre, che avevano il compito di tenere i MiG 15 lontani dai bombardieri. Senonchè mentre i Sabre venivano impegnati da una formazione di circa 50 MiG 15, un secondo gruppo di 44 MiG attaccò i bombardieri. Dodici B-29 e 4 F-84 furono abbattuti e i rimanenti bombardieri tornarono alla base danneggiati e con morti e feriti a bordo. Dopo di allora i B-29 vennero utilizzati esclusivamente di notte.

Rispetto all'F-86A il MiG 15 era considerevolmente più leggero, aveva una velocità di salita molto più elevata, una maggiore manovrabilità, che si traduceva in un raggio di virata molto più stretto, e accelerava più velocemente. La velocità massima era la stessa a bassa quota, ma a quote elevate il MiG 15 era molto più veloce, e cosa particolarmente fastidiosa per i piloti americani, la sua quota di tangenza era più elevata, cosicché gli F-86 non potevano piombare dall'alto sugli aerei avversari come erano soliti fare i caccia americani della Seconda guerra mondiale contro gli aerei giapponesi e tedeschi.
Di contro il MiG 15 aveva equipaggiamenti di bordo di standard inferiore a quello degli aerei occidentali, il suo abitacolo era più stretto di quello dell'F-86, mancava di tute anti-g per i piloti, costituiva una piattaforma di tiro poco stabile e accusava qualche problema aerodinamico a velocità superiori a Mach 0.86, per problemi legati al comportamento degli alettoni e alla flessibilità delle semiali, con la tendenza a cadere in vite accidentale in seguito a manovre particolarmente violente. Inoltre, i potenti cannoni sistemati nel muso appesantivano la parte anteriore della fusoliera aumentando l'inerzia dell'aereo al beccheggio e rendendo difficile l'uscita dalle picchiate più accentuate.
Il successo dei Sabre, seppur non nelle dimensioni proclamate dagli americani, può essere in primo luogo attribuito al superiore addestramento dei piloti americani e alla loro esperienza di combattimento. Infatti molti di essi erano veterani della seconda guerra mondiale e le loro tattiche erano migliori. Dall'altra parte i piloti cinesi e nord coreani (con istruttori russi) rivelarono insufficiente addestramento, poca disciplina in volo e mancanza completa di esperienza operativa.

Nel 1950 gli americani promisero una taglia di centomila dollari (Operation Moolah) al primo pilota cinese o nord coreano che avesse consegnato loro un MiG 15 e così, il 21 settembre 1953, un pilota nord coreano (No Kum-Sok) disertò atterrando sulla base sud coreana di Kimpo col proprio MiG 15 nuovo di fabbrica (visibile nella foto precedente con le insegne americane). L'aereo fu sottoposto ad una completa analisi e a numerosi test di volo dopodiché, gli USA, secondo una singolare prassi diplomatica, offrirono la restituzione dell'aereo al "legittimo proprietario". Poiché nessuno si presentò a rivendicarne la proprietà, l'aereo, ridipinto con le insegne della Corea del Nord, è oggi esposto al Museo dell'USAF.

Caratteristiche tecniche MiG 15:

Motore: un turbogetto RD-45 da 2270 kg di spinta.

Lunghezza: 10.04 m.

Altezza: 3.70 m.

Apertura alare: 10.08 m.

Massa: 3382 kg a vuoto, 4806 kg al decollo.

Velocità: 1050 km/h al livello del mare.

Tangenza: 15 000 m.

Autonomia: 1400 km.

Armamento: due cannoni NR-23 da 23 mmm con una celerità di tiro di 700 colpi/min e una dotazione di 160 colpi ciascuno, un cannone N-37 da 37 mmm con una celerità di tiro di 400 colpi/min e una dotazione di 40 colpi, 900 kg di bombe o razzi.

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