Focke Wulf Fw 190

Nel 1937 il Ministero dell'Aeronautica tedesco (Reichsluftfahrtministerium o RLM) firmò un contratto di sviluppo con la Focke Wulf Flugzeugbau GmbH per lo sviluppo di un caccia monomotore monoposto come complemento del Messerschmitt Bf 109 che allora stava entrando in servizio nella Luftwaffe. La Focke Wulf studiò due progetti alternativi: uno col motore Daimler Benz DB 601, a 12 cilindri a V invertita con raffreddamento a liquido da 1175 CV; un altro col BMW 139, un radiale a 18 cilindri a doppia stella e raffreddamento ad aria da 1550 CV. La scelta cadde sul secondo motore e una squadra tecnica, diretta dall'ingegnere Blaser e con Kurt Tank come progettista principale, intraprese lo studio dettagliato del progetto.
La scelta del motore radiale fu determinata sia dalla necessità di diversificare la produzione, che dalla possibilità data dal motore raffreddato ad aria di ottenere un aereo più robusto, economico e facile da mantenere nonché meno sensibile al fuoco avversario per la mancanza del circuito di raffreddamento.
Il primo prototipo, designato Fw 190V1, che volò il 1º giugno 1939 a Brema pilotato dal capitano Hans Sander, aveva un'elica tripala a velocità costante montata su un'ogiva anulare, attraverso la quale passava l'aria per il raffreddamento del motore, che nelle intenzioni avrebbe dovuto diminuire la resistenza aerodinamica della sezione frontale della fusoliera. Il secondo prototipo, Fw 190V2, volò in ottobre. Sia sul primo che sul secondo prototipo il motore mostrò una tendenza al surriscaldamento, per cui il V1 venne modificato rimuovendo l'ogiva anulare e montando una tradizionale cappottatura NACA per consentire un confronto delle prestazioni fra i due prototipi. Queste risultarono sostanzialmente identiche, con una velocità massima di 595 km/h, e l'ogiva anulare fu così abbandonata.
Intanto si era deciso di lasciare il BMW 139 e di adottare il nuovo BMW 801 a 14 cilindri, perciò i successivi prototipi vennero modificati per ricevere il nuovo motore. Furono anche provate due ali alternative: una piccola di 15 m² di superficie e una grande con una superficie di 18.3 m². Alla fine per la produzione di serie venne scelta l'ala grande che assicurava maggiore manovrabilità e una più elevata velocità di salita.
I collaudi si svolsero a Rechlin senza particolari problemi e tutti i piloti espressero pareri molto favorevoli sulle prestazioni e la manovrabilità del nuovo caccia.
Verso la metà del 1941 i primi cento Fw 190A-1 furono consegnati alla Luftwaffe. La prima unità a ricevere il nuovo caccia fu la 6ª staffel del III/JG (Jagd- geschwader) 26 i cui piloti si trasferirono a Rechlin per le procedure di passaggio macchina per poi ritornare al loro aeroporto a Le Bourget, in Francia, in agosto.
Il primo scontro documentato fra Fw 190 e caccia della RAF si ebbe il 27 settembre 1941, anche se si suppone che in precedenza ci siano stati almeno altri tre combattimenti con la perdita di sei Spitfire.
Fu presto evidente che il caccia tedesco aveva una marcata superiorità in combattimento nei confronti di tutti i caccia alleati. L' Fw 190 era in effetti un caccia di altissima classe, robusto, velocissimo in picchiata e molto manovrabile. Di agevole costruzione e manutenzione, aveva l'ala dotata di un solo longherone costruito in un unico pezzo e alettoni di grande efficacia che gli assicuravano una insuperabile velocità di rollio. La struttura, a semi-guscio, era completamente metallica, tranne il rivestimento delle superfici mobili realizzato in tela. Il disegno, compatto ed aggressivo, era modernissimo, con l'ingombrante motore radiale raccordato alla fusoliera con linee eccezionalmente ben avviate.
Il posto di pilotaggio disponeva di un tettuccio scorrevole che consentiva al pilota un'eccellente visibilità in ogni direzione. I collaudi evidenziarono che in caso di necessità era difficile sganciare il tettuccio e per risolvere l'inconveniente sotto l'estremità posteriore venne installata una cartuccia la cui esplosione lo allontanava dal parabrezza abbastanza per consentirne l'agevole apertura.
Il motore BMW 801, radiale a 14 cilindri a doppia stella raffreddato ad aria, era a iniezione diretta, con compressore centrifugo di sovralimentazione a due velocità azionato meccanicamente, e disponeva di una centralina di comando chiamata KG (Kommandogerät) che, attraverso l'azione del pilota sulla manetta del gas, regolava automaticamente il passo dell'elica, la pompa d'iniezione, il regolatore di ammissione, l'anticipo di accensione e il cambio di velocità del compressore, alleggerendo notevolmente l'impegno del pilota. Con una cilindrata totale di 41.80 litri, il BMW 801C-0 forniva una potenza di 1600 CV al decollo a 2700 giri/ minuto.
La velocità di punta del nuovo caccia era di 614 km/h a 6000 m di quota. L'unico inconveniente lamentato dai piloti riguardava l'armamento, ritenuto troppo leggero per l'epoca, costituito da quattro mitragliatrici MG 17 da 7.9 mm in fusoliera che sparavano attraverso il disco dell'elica. Iniziò perciò la produzione dell'Fw 190A-2, armato con due mitragliatrici MG 17 in fusoliera e due cannoncini MG FF da 20 mm a bassa cadenza di tiro sistemati alla radice delle semiali e sincronizzati con l'elica. I primi Fw 190A-2 furono dislocati sull'aeroporto di Le Bourget nel luglio del 1941.

Dopo l'inizio dell'invasione dell'Unione Sovietica (Operazione Barbarossa), il 22 giugno 1941, in Francia restarono due sole unità da caccia, lo JG 2 Richthofen e lo JG 26 Schlageter e fra la fine del 1941 e l'inizio del 1942 diverse Gruppen delle due unità furono equipaggiate con gli Fw 190.
All'inizio del 1942 iniziò la produzione della versione A-3 con motore BMW 801D-2 da 1700 CV e armamento potenziato con l'aggiunta di due cannoncini alari a tiro rapido MG 151 da 20 mm installati nelle ali in modo da sparare al di fuori del disco dell'elica.
La prima unità a ricevere questa versione fu, in marzo, la II Gruppe dello JG 26 e il mese successivo lo JG 2 fu completamente riequipaggiato con gli Fw 190A-3 portando il totale degli Fw 190 schierati nella Francia settentrionale a circa 200 velivoli.
Il primo importante scontro cui parteciparono gli Fw 190 si ebbe il 19 agosto 1942, allorchè gli Alleati tentarono lo sbarco a Dieppe, sul Canale della Manica. L'operazione, condotta da una forza totale di 6086 soldati composta da due brigate di fanteria canadese (5000 uomini), un battaglione corazzato, pure canadese, e alcuni commando inglesi, americani e francesi, con l'appoggio aereo di 48 Squadron di Spitfire (900 aerei), prevedeva la cattura del porto di Dieppe e la sua occupazione per un certo periodo, allo scopo di verificare la forza delle difese tedesche, in previsione dell'invasione, e di alleggerire la pressione della Wehrmacht sul fronte orientale.
L'operazione si risolse in un disastro nonostante la schiacciante superiorità numerica alleata sia in aria che a terra (i tedeschi opponevano circa 200 caccia e 1500 soldati). La RAF si dimostrò incapace di supportare l'operazione e perse 106 aerei, 97 ad opera dei caccia tedeschi e 9 della contraerea. Le forze da sbarco soffrirono perdite elevatissime: 3623 uomini, fra uccisi, feriti e catturati. Non vi fu alcun dispiegamento di unità tedesche dal fronte russo e l'invasione dovette essere rimandata in attesa che il rullo compressore dell'Armata Rossa riducesse ai minimi termini la forza della Wehrmacht.

Gli strateghi alleati che pianificarono lo sbarco a Dieppe furono anche indotti in errore da una errata valutazione delle prestazioni dell'Fw 190 allorché un esemplare dell'aereo atterrò, per un errore di rotta, sull'aeroporto di Pembrey, nel Galles meridionale. La velocità massima risultò di 629 km/h, poco superiore a quella dello Spitfire V e inferiore a quella dello Spitfire IX e del Typhoon. Quello che però gli alleati non sapevano era che una nuova versione, l'A-4, stava entrando in servizio con i reparti schierati in Francia.
L'Fw 190A-4, equipaggiato con un motore BMW 801D-2 che fornito del sistema MW-50 arrivava ad erogare 2100 CV, poteva raggiungere una velocità massima di 670 km/h, contro i 657 km/h dello Spitfire IX e i 645 km/h del Typhoon.
Il sistema MW-50 (Methanol und Wasser) iniettava nel condotto di aspirazione, a valle del compressore, una miscela formata da acqua e metanolo in parti uguali, la cui evaporazione raffreddava l'aria compressa consentendo di aumentare la pressione di sovralimentazione al disotto della quota di adattamento del motore per brevi periodi.

Fw 190A-4/R6 con WG 21 subalari

Nel 1942 gli Fw 190 furono consegnati ad altri reparti: gli A-3 e A-4 allo JG 1 in Germania e al IV/JG 5 in Norvegia; lo I/JG 51 ricevette gli A-4 come prima unità sul fronte russo equipaggiata col nuovo caccia e lo SG 2 (Schlachtgeschwader, cioè reparto da attacco) in Africa settentrionale i cacciabombardieri A-4 Trop.
Versioni cacciabombardiere degli A-3 e A-4 furono fornite ai reparti schierati sulla Manica e utilizzati in attacchi veloci su bersagli nell'Inghilterra meridionale. Armati con 500 kg di bombe, gli Fw 190 arrivavano volando bassi sul mare, per non farsi intercettare dai radar, e causarono gravi danni e pesanti perdite nelle città costiere, costringendo la RAF ad organizzare un complesso sistema difensivo che utilizzava forze sproporzionate al modesto numero degli aerei attaccanti. Alla fine del 1942 venne creata un'apposita unità, la SKG 10 (Schnellkampfgeschwader), equipaggiata con i bombardieri Fw 190A-4/U8 e utilizzata per una serie di devastanti attacchi sulle città costiere dell'Inghilterra meridionale.
Nel 1943 iniziò la produzione della versione A-5, nella quale, per ovviare alla tendenza al surriscaldamento, il motore fu montato in posizione avanzata di 15 cm. Dell'A-5 furono realizzate versioni da intercettazione, con lanciarazzi subalari WG 21 da 21 cm utilizzati negli attacchi ai bombardieri, versioni da caccia pesante, con cannoni da 20 o 30 mm in gondole sotto le ali, versioni da attacco, con armamento fisso ridotto a due MG 151 alari e la capacità di trasportare bombe da 500 kg o serbatoi supplementari da 300 litri, nonché versioni aerosiluranti in grado di trasportare un siluro da 860 o 950 kg sotto la fusoliera e caratterizzate dal carrello di coda più alto per aumentare la distanza del siluro da terra. La versione successiva, A-6, ebbe una nuova ala, più leggera della precedente, che alloggiava quattro cannoni a tiro rapido MG 151 da 20 mm.

A metà del 1943 gli Fw 190 da caccia equipaggiavano due Gruppen dislocate sulla costa della Manica, sei Gruppen in Germania ed altre sei Gruppen, insieme ad alcune Staffel, in Russia. La maggior parte degli Fw 190 cacciabombardieri e da attacco al suolo era impegnata sul fronte russo, mentre restavano in occidente le quattro Gruppen dello SKG 10 in Francia e due Gruppen in Sicilia. Il 18 giugno le Gruppen II, III e IV della SKG 10 furono inviate in Sicilia nel tentativo di bloccare lo sbarco alleato ma soffrirono pesanti perdite ad opera dei caccia americani. Infatti, sebbene l'Fw 190 fosse considerato un cacciabombardiere estremamente efficiente, col massimo carico di bombe (1000 kg) era relativamente lento e poco maneggevole.
Quando l'8ª Air Force americana attaccò Regensburg e Schweinfurt, il 17 agosto 1943, con grosse formazioni di B-17 e B-24, la Luftwaffe rispose mandando in volo circa trecento caccia fra Fw 190 e Bf 109, che abbatterono 60 bombardieri e ne danneggiarono almeno 100. Al successo dei caccia tedeschi contribuirono i razzi aria-aria da 21 cm lanciati dagli A-5/R6, che rendevano vano il fuoco di sbarramento delle armi da 12.7 mm dei bombardieri. Il 14 ottobre gli americani attaccarono di nuovo Schweinfurt, ma dei 228 bombardieri partiti 79 furono abbattuti e 121 danneggiati. Oltre che con i bombardieri diurni americani, gli Fw 190 si scontrarono anche con quelli notturni inglesi. Infatti, dopo che l'uso massiccio delle windows (piccole striscette di carta metallizzata sganciate dai bombardieri, le quali riflettendo le onde elettromagnetiche creavano falsi echi che non consentivano agli operatori radar di distinguere i veri aerei) da parte della RAF ebbe accecato le difese della Linea Kammhuber, come espediente temporaneo fu adottata una nuova tattica di caccia notturna, ideata da Hajo Herrman e denominata Wilde Sau (Cinghiale), che consisteva nel mandare caccia diurni contro gli stormi di bombardieri notturni nelle notti di luna. La fase di avvicinamento avveniva a vista individuando gli aerei nemici sullo sfondo del terreno illuminato dalle fotoelettriche, dagli incendi e dai segnali dei Pathfinder. Nella tarda estate del 1943 la tattica ottenne notevoli successi portando alla distruzione di almeno 200 bombardieri avversari, poi, con l'arrivo dell'inverno, l'efficienza di Fw 190 e Bf 109, impegnati anche in missioni diurne, andò gradatamente diminuendo. Dalla primavera del 1944, grazie anche a nuove apparecchiature radar immuni ai disturbi avversari, si ritornò alla consueta tattica del 'maiale', cioè l'uso di caccia notturni con l'ausilio del controllo radar a terra.

Alla fine del 1943 iniziò la produzione della serie A-7, dotata di carrello rinforzato e due mitragliatrici pesanti MG 131 da 13 mm nel muso al posto di quelle leggere. L'ultima versione della serie A fu l'A-8, munita di impianto di sovralimentazione GM-1, apparato di radionavigazione per operazioni ogni-tempo e, in alcune sotto versioni, abitacolo corazzato e armamento più pesante. La serie A-8/U1 era un addestratore biposto per preparare i piloti degli Ju 87 al passaggio dal bombardamento in picchiata all'attacco al suolo. Nel novembre del 1943, su istruzione diretta di Hermann Goering, fu formata una unità speciale denominata Sturmstaffel ed equipaggiata di Fw 190A-7/R7 blindati. Composta esclusivamente di piloti volontari, i suoi membri avevano il compito di abbattere ognuno almeno un bombardiere avversario con qualunque tecnica. Il risultato poteva essere ottenuto sia con attacchi tradizionali, che speronando l'aereo avversario o buttandosi contro di esso per poi lanciarsi col paracadute prima dell'impatto. Sebbene gli Alleati li considerassero alla stregua dei Kamikaze giapponesi, la maggior parte delle vittorie fu ottenuta senza sacrificare né l'aereo né tanto meno il pilota. Durante il bombardamento di Lipsia, il 7 luglio 1944, il reparto distrusse 32 bombardieri con la perdita di soli due aerei. Seguirono altri reparti, alcuni equipaggiati con una versione dell'Fw 190, la A-9, espressamente prodotta per la tattica della collisione e perciò munita del bordo di attacco dell'ala corazzato.

Fw 190D-9

Il Dora-9

Nel corso della Seconda guerra mondiale, la quota alla quale si svolgevano i maggiori combattimenti fra caccia sul fronte occidentale, andò progressivamente aumentando. Le prestazioni dell'Fw 190A erano eccellenti fino a 6500 m, quota attorno alla quale si svolse la maggior parte degli scontri aerei fino all'inizio del 1943, ma decadevano rapidamente a quote superiori in confronto a quelle del suo principale avversario, il Supermarine Spitfire IX. Per mantenere la superiorità in combattimento anche a quote superiori, la Focke Wulf studiò alcune versioni del caccia adattate per l'alta quota. La prima di queste doveva essere la serie B, i cui prototipi furono ottenuti modificando alcuni A-1 di serie con l'aggiunta della pressurizzazione della cabina e la sostituzione dell'ala con una di maggiore apertura e superficie. Tuttavia, a causa di inconvenienti nella pressurizzazione, il progetto venne abbandonato.
Alla fine del 1943 uno dei vecchi A-0, munito di un motore Daimler Benz DB 603A a 12 cilindri in linea della potenza di 1750 CV, costituì il prototipo della serie C. Un altro A-0 fu dotato di un DB 603G con turbocompressore Hirth 9-2281 a gas di scarico che azionava un'elica quadripala. All'inizio del 1944 erano pronti altri cinque prototipi, ma i tempi di sviluppo del DB 603 si prospettavano lunghi e il turbocompressore risultò inaffidabile, per cui anche la produzione della serie C fu abbandonata.
Nella primavera del 1944, uno dei vecchi prototipi dell'Fw 190, il V17, fu modificato montando uno dei nuovi motori Junkers Jumo 213A-1 a 12 cilindri a V invertita con raffreddamento a liquido e radiatore anulare posto dietro l'ogiva dell'elica. Questo motore con una cilindrata di 34.99 litri era in grado di sviluppare una potenza di 1768 CV al decollo al regime di 3250 giri/minuto, che arrivavano a 2240 CV con il sistema MW-50 di iniezione di acqua e metanolo, e la sua maggiore lunghezza rispetto al motore radiale, rese necessario un impennaggio verticale di maggiori dimensioni. L'aereo servì da prototipo per la serie D e quando fu portato in volo per la prima volta nel maggio del 1944 a Langenhagen mostrò ottime qualità.
Nell'agosto del 1944 furono consegnati i primi dieci D-0 di pre-produzione seguiti dai primi esemplari di serie Fw 190D-9 (le versioni dal D-1 al D-8 non furono mai sviluppate). La prima unità a ricevere il nuovo caccia, battezzato 'Dora 9', fu la III/JG 54 seguita dalla I/JG 26. L'aereo riscosse un immediato successo fra i piloti e si cercò quindi di accelerarne al massimo la produzione.
L'armamento era formato da due mitragliatrici MG 131 nel muso e due cannoncini MG 151/20 alla radice delle semiali. Inoltre sotto la fusoliera era sistemato un gancio per una bomba da 250 kg o un serbatoio supplementare da 300 litri. I primi esemplari del D-9 avevano il tettuccio standard, mentre i successivi lo ebbero a goccia.
Al D-9 seguirono numerose versioni nessuna delle quali però raggiunse lo stadio della produzione in serie. La D-10 aveva un cannone MK 108 da 30 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica in sostituzione delle mitragliatrici pesanti nel muso. La D-11 era una versione da caccia pesante armata con due cannoni da 20 mm e due da 30 mm. Il D-12 era invece una versione da attacco al suolo col motore protetto da una pesante blindatura e strumentazione radio per operazioni ogni tempo. Il D-13 aveva il motore Jumo 213E, ottimizzato per l'alta quota, ed era armato con tre cannoni MG 151 da 20 mm, mentre il D-14 era equipaggiato col motore Daimler Benz DB 603A da 1800 CV al decollo.
Il Dora-9, di cui furono costruiti almeno 1800 esemplari, fu il principale caccia della Luftwaffe nelle ultime fasi della guerra partecipando in massa ai combattimenti, anche se fu molto penalizzato dalla confusione che regnava a terra e dalla scarsità di carburante conseguente ai bombardamenti alleati sui grandi impianti di Brema e Leuna per la produzione della benzina sintetica ricavata dal carbone. Lo JG 26 di base a Sorau, ad esempio, fu equipaggiato nell'aprile 1945 con 150 nuovissimi Fw 190D-9, ma a causa della mancanza di carburante, non fu in grado di mandare in volo più di quattro aerei per volta.

Fw 190G

Il Panzer-Blitz

Nel corso delle aspre battaglie terrestri che si svolsero sul fronte orientale, le forze armate tedesche soffrirono la mancanza di un valido aereo per l'attacco al suolo, mentre l'Armata Rossa poteva contare sull'appoggio dell'eccellente Iljušin Il 2 Šturmovik. Gli unici aerei da appoggio tattico di cui disponeva la Luftwaffe erano il vecchio biplano Henschel Hs 123 e il poco riuscito bimotore Henschel Hs 129, mentre i bombardieri a tuffo Junkers Ju 87 si erano dimostrati molto vulnerabili al fuoco contraereo e ai caccia avversari. Per rimediare alla situazione, nel 1942 fu sviluppato il cacciabombardiere Fw 190 della serie G. Il G-0 era dotato di motore BMW 801D-2, attacchi sotto le ali e la fusoliera a cui potevano essere agganciati 1000 kg di bombe e due serbatoi supplementari sganciabili da 300 litri, ed era armato con due cannoni Mg 151 da 20 mm alla radice delle semiali. La variante di serie G-1, col carrello rinforzato, era addirittura in grado di trasportare sotto la fusoliera una bomba SC 1800 del peso di 1800 kg.
I primi G-1 furono inviati alla I e alla II Gruppe dello SG 2 a Zarzun, in Africa settentrionale, nel tentativo di contenere l'avanzata alleata in Tunisia nel novembre 1942. Ma la maggior parte degli Fw 190G fu inviata sul fronte orientale e la prima unità ad esserne equipaggiata fu la SG 1 che, all'inizio della grande battaglia di carri armati di Kursk, il 5 luglio 1943, disponeva di circa settanta G- 1. Numerosi reparti già basati su Ju 87 vennero equipaggiati con gli Fw 190G e all'inizio del 1944 c'erano almeno 400 esemplari di questi aerei schierati sul fronte russo. Al G-1 fecero seguito la versione G-2, la G-3 con l'ala rinforzata e la G-4 con un nuovo equipaggiamento radio. Le versioni G-5, G-6 e G-7 non furono mai realizzate, e così l'ultima versione della serie G costruita in serie fu la G-8, che era dotata dell'impianto di superpotenza MW-50.

La serie F, chiamata 'Panzer-Blitz', apparve cronologicamente dopo la serie G. Si trattava di un aereo da assalto blindato derivato dalla serie A-7 e il cui primo prototipo volò nella primavera del 1944. L'abitacolo era pesantemente corazzato e una piastra d'acciaio dello spessore di 6 mm e pesante 300 kg proteggeva la parte inferiore del motore e il vano in cui si ritraevano le ruote del carrello principale. L'armamento era formato da due mitagliatrici leggere MG 17 nel muso e due cannoni MG 151 da 20 mm alla radice delle ali.
La prima versione di serie, F-1, poteva trasportare una bomba da 1000 kg sotto la fusoliera e due bombe a frammentazione da 50 kg sotto le ali, mentre la versione F-2 aveva una rastrelliera sotto la fusoliera per otto di queste bombe e la F-3 due cannoni MK 103 da 30 mm sotto le ali.
La versione più importante fu la F-8, che divenne operativa alla fine del 1944 ed era in grado di trasportare 14 bombe-razzo da 21 cm, oppure due lanciarazzi per tre razzi da 28 cm, oppure ancora 24 missili non guidati aria-aria o aria-superfice R4M da 4 cm.
L'ultima versione del Panzer-Blitz fu l'F-16, che rimase allo stadio di prototipo. Potenziato da un motore BMW 801TH con turbocompressore a gas di scarico, era pesantemente corazzato ed aveva un carrello con pneumatici a bassa pressione per operare da piste semipreparate.

L'eccezionale Ta-152

Nel 1943 l'ingegnere Kurt Tank fu autorizzato ad aggiungere le lettere iniziali del suo cognome alla designazione degli aerei da lui progettati. Il primo fu il Focke Wulf Ta 152, che doveva essere il successore dell'Fw 190 e per il quale era previsto l'utilizzo di motori Jumo 213 e DB 603.
Nella primavera del 1944 un A-8 fu modificato con l'installazione di un motore Jumo 213E e un'ala di grande allungamento. Designato Fw 190V20/U1 fu il primo prototipo del Ta 152H. L'ala, con un'apertura di 14.5 m, aveva una superficie di 23.5 m² e due cannoncini MG 151 da 20 mm alle radici. L'armamento era completato da un cannone MK 108 da 30 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il motore Junkers Jumo 213E-1, equipaggiato con un compressore tristadio a due velocità e sistema di interrefrigerazione, aveva l'impianto MW 50 di iniezione di acqua e metanolo e il sistema di superpotenza GM 1 e sviluppava 1750 CV al decollo e 2250 CV a 9500 m di quota.
Il sistema GM 1 (Göring Mischung 1) era basato sull'iniezione di protossido di azoto (N2O) nel condotto di aspirazione a valle del compressore e consentiva un notevole aumento di potenza al di sopra della quota di adattamento del motore per brevi periodi.
Il protossido di azoto era contenuto in forma liquida sotto pressione in un serbatoio addizionale interno e, una volta iniettato nel condotto di aspirazione, evaporava raffreddando l'aria compressa e allontanando così il pericolo di detonazione della miscela carburata nel funzionamento alla pressione di emergenza. Inoltre, decomponendosi per effetto dell'alta temperatura nei cilindri, aumentava la quantità di ossigeno disponibile per la combustione (cosa importante ad alta quota dove l'aria è povera di ossigeno) consentendo di bruciare una maggiore quantità di combustibile.
La produzione del Ta 152H fu intrapresa nel novembre del 1944, ma solo 36 esemplari di H-0 e una dozzina di H-1 furono completati prima della fine della guerra. Nel gennaio del 1945 una dozzina di Ta 152 della serie H-0 e H-1 furono consegnati a Rechlin all'Erprobungskommando 152, un'unità incaricata del collaudo operativo dell'aereo. Successivamente alcuni H-1 furono consegnati allo JG 301 che aveva il compito di difendere le basi dei caccia a reazione. In totale circa 50 Ta 152 raggiunsero le unità operative nelle ultime fasi della guerra.
Del Ta 152 furono studiate e provate in volo numerose versioni: il Ta 152A aveva ali corte con quattro cannoni MG 151 da 20 mm; il Ta 152B-3 era un aereo da assalto pesantemente blindato; il Ta 152B-4 era un caccia pesante col potente armamento di tre cannoni MK 108 da 30 mm; il Ta 152B-5 era un caccia con strumentazione per operazioni ogni-tempo.
Il Ta 152C, il cui primo prototipo volò il 19 novembre 1944, era equipaggiato col motore Daimler Benz DB 603L da 2100 CV mentre il Ta 152E era un aereo da ricognizione con ali di grande allungamento e macchine fotografiche nel tronco posteriore della fusoliera.
Fu pure studiata una versione dotata del motore sperimentale Jumo 222E a 24 cilindri a quadruplice stella raffreddati a liquido della potenza prevista di 2500 CV.

Caratteristiche tecniche:

immagini: