Republic F-105 Thunderchief
Il
cacciabombardiere americano F-105 nacque su iniziativa privata della
Republic con l'obiettivo di sostituire un proprio aereo già in
servizio, F-84 Thunderstreak, e il progetto fu poi adattato ad una
specifica dell'U.S. Air Force relativa a un cacciabombardiere monoposto
supersonico, capace di portare armi nucleari, ma anche in grado di
effettuare missioni di bombardamento a largo raggio con armi
convenzionali.
I lavori di progettazione iniziarono nel 1951, vennero analizzate oltre
100 possibili configurazioni prima di giungere a quella finale,
cosicché la costruzione dei primi due prototipi, denominati
YF-105A, ebbe inizio solo nel 1954. Il propulsore previsto, Pratt &
Whitney J75, non era ancora pronto, per cui sui prototipi vennero
montati i meno potenti motori J57. Tuttavia, duranti i voli di prova,
il nuovo aereo superò facilmente Mach 1 in volo orizzontale.
I successivi YF-105B ebbero la fusoliera interamente ridisegnata per
conformarsi alla cosiddetta "Area Rule" (regola delle aree), una nuova
scoperta nel campo dell'aerodinamica dovuta a un gruppo di scienziati
della NASA guidati da Richard Whitcomb. In pratica, secondo questa
teoria, per ridurre la resistenza aerodinamica della cellula di un
aereo alle velocità transoniche e supersoniche, l'aumento della
sezione trasversale in coincidenza dell'intersezione dell'ala
può essere compensato da un corrispondente restringimento della
fusoliera.
Potenziato dal nuovo motore Pratt & Whitney J75-P-3 da 11350 kg di
spinta con postcombustione, F-105B raggiunse la velocità di Mach
2. Il primo F-105B Thunderchief di serie fu assegnato al 335th Squadron
del 4th Tactical Fighter Wing il 27 maggio 1958.
Il Thuderchief aveva un'ala medio-alta a freccia di 45°, che
incorporava alla radice una presa d'aria di forma insolita, all'incirca
triangolare, ma tagliata con un angolo negativo, cioè rivolto
verso l'avanti. Alettoni convenzionali in lega di alluminio e magnesio
erano montati per essere usati solo a velocità subsonica, mentre
ad alta velocità il controllo di rollio era assicurato da
diruttori collocati davanti agli ipersostentatori a fessura posti sul
bordo di uscita alare. Altri ipersostentatori erano installati lungo il
bordo di attacco dell'ala medesima.
La fusoliera, in lega di alluminio e magnesio, era fornita di un ampio
vano bombe per armi nucleari, di piani di coda a freccia, con quelli
orizzontali interamente mobili, e una pinna ventrale con funzione
stabilizzatrice. Sul cono di coda era montato un freno aerodinamico a
quattro foglie in acciaio inossidabile e titanio. Un paracadute
posteriore frenante era utilizzato per accorciare la corsa di
atterraggio. Carichi bellici esterni, o serbatoi supplementari,
potevano essere applicati a quattro punti di attacco posti sotto le ali
e a uno posto sotto la fusoliera, consentendo una notevole
versatilità operativa.
La produzione dell'F-105B si arrestò al 75° esemplare e fu
seguita da quella della variante più importante, l'F-105D, il
cui prototipo volò il 9 giugno 1959 potenziato dal nuovo motore
Pratt & Whitney J75-P-19W, che con postbruciatore e iniezione
d'acqua, arrivava a 12030 kg di spinta e garantiva una velocità
massima di Mach 1.1 a bassa quota e Mach 2.1 a 11 000 metri con un peso
massimo al decollo di 23 832 kg.
La principale differenza fra l'F-105D e i suoi predecessori era
però rappresentata dal nuovissimo sistema d'arma basato sul
radar NASARR R-14A, in grado di eseguire tutti i compiti legati allo
svolgimento di missioni di intercettazione e attacco, con ricerca automatica del
bersaglio e riconoscimento del terreno, apparecchiatura Doppler
AN/APN-131 e autopilota GE FC-5. Questa dotazione elettronica faceva
dell'F-105D un vero aereo da intercettazione e attacco ogni-tempo.
Nel 1960 i primi F-105D vennero consegnati al 4th Tactical Fighter Wing
ed entro il 1963 furono sette i Wing dotati del nuovo aereo.
La produzione finale fu costituita da 143 F-105F, biposto a doppi
comandi con fusoliera allungata di 84 cm, per ospitare il secondo abitacolo,
e deriva più alta, destinati non soltanto all'addestramento
ma anche all'impiego bellico.
A partire dal 1966 tutti i reparti dotati di F-105 furono impegnati, a
rotazione, in Vietnam, venendo adibiti ad ogni tipo di missione di
attacco e bombardamento. Gli F-105 in configurazione bellica
solitamente portavano serbatoi supplementari nella stiva bombe, un
Multiple Ejector Rack agganciato al pilone ventrale e destinato a
lanciare sei bombe Mark 83, quattro missili Sidewinder o contenitori
per apparati ECM ai piloni sub-alari.
Gli F-105 erano stanziati sulle basi di Takhli e Korat, in Thailandia,
e durante la lunga Rolling Thunder Campaign, fra il 1965 e il 1968,
effettuarono il 75% di tutte le missioni sul Vietnam del Nord,
accanendosi particolarmente nella zona dei ponti di Than Hoa e Paul
Doumer.
Nell'impiego sul Vietnam del Nord gli F-105 si rivelarono molto al di sotto
delle aspettative. Carichi di bombe e serbatoi supplementari, volando a
quote inferiori ai 6000 metri per evitare i missili SAM, gli F-105
erano esposti al tiro della contraerea nord vietnamita e si trovavano a
operare nello stesso campo d'azione in cui operava l'agile MiG 17.
Il 4 aprile 1965 due F-105, durante un'incursione sui ponti di Than
Hoa, erano intercettati e abbattuti dai MiG 17. Erano i primi aerei
americani abbattuti dalla caccia nord vietnamita. Il tasso di perdite
divenne ben presto elevato (in un anno, fra il giugno 1966 e il maggio 1967, per
effetto della caccia e della contraerea norvietnamita andarono
persi ben 190 F-105) e i Thunderchief furono gratificati dai loro equipaggi
col soprannome di "Thud" (tonfo).
A quel tempo gli esperti dell'Aviazione americana pensavano che il
combattimento manovrato fra caccia a reazione fosse ormai cosa del
passato e affidavano tutte le possibilità dei loro aerei
all'armamento missilistico. Lo stesso cannone da 20 mm montato
sull'F-105 era visto soprattutto in funzione di attacco al suolo.
Però i missili si rivelarono molto spesso inefficaci,
inutilizzabili su corte distanze e inerti di fronte a brusche manovre
evasive del bersaglio.
Gli F-105, data la modesta superficie dell'ala in rapporto al peso
dell'aereo, avevano doti di maneggevolezza troppo scarse in caso di
ingaggio aria-aria con caccia nemici e fu quindi necessario farli
scortare dagli F-4 Phantom.
Inoltre l'F-105 si rivelò molto sensibile al fuoco contraereo.
Il principale difetto in tal senso era rappresentato dai circuiti
idraulici dei comandi di volo, poiché, essendo posti su linee
parallele e ravvicinate, sovente venivano posti fuori uso tutti insieme
da un solo proiettile. Fu quindi necessario installare una linea
idraulica d'emergenza che consentisse al pilota almeno di volare fino
al territorio 'amico' per poi lanciarsi col seggiolino eiettabile.
Durante la Guerra del Vietnam, per la prima volta nella sua storia,
l'aviazione trovò una difesa così efficace, che certe
regioni risultarono pressoché impenetrabili. Per eliminare il
problema l'USAF decise la creazione di Squadron specializzati nelle
contro misure elettroniche, col compito di scortare gli F-105, e la
loro scorta di F-4, nelle missioni sul territorio del Vietnam del Nord.
A tale scopo sulla base Thailandese di Korat vennero schierati 48
biposto F-105F, trasformati in F-105G Wild Weasel, del 44th TFS, dotati
di apparecchiature elettroniche ECM in contenitori esterni e missili
ARM (Anti Radiation Missile) AGM-45 Shrike o AGM-48 Standard in grado
di risalire le emissioni radar nemiche fino all'antenna emittente.
I Wild Weasel furono utilizzati con buoni risultati durante
l'operazione Linebacker II, una campagna di intensi bombardamenti aerei
sui centri abitati del Vietnam del Nord, decisa dopo la caduta di Quang
Tri, avvenuta il 1° maggio 1972.
L'F-105 fu costruito in 883 esemplari, quasi tutti persi durante la
Guerra del Vietnam.
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